Önder Algedik
Önder Algedik
  • oalgedik@gazeteduvar.com.tr

Korona günlerinde iklim meselesi

Cuma, 20 Mart, 2020
Hastalığın kaynağı olan köy ile dünyanın ücra bir kenti arasında bu kadar hızlı bağlantıyı sağlayan en baştaki şey tabii ki havayolu ulaşımı. Büyük havalimanları ise bu ağın en kritik bileşeni.

Hepimiz korona virüsünün yayılması ve salgına dönüşmesi ile ortaya çıkan sonuçlarını dikkatle anlamaya çalışıyoruz. Yayılma hızı ve bilinmeyenlerin çok olması bizleri zor durumda bırakıyor. Devletlerin ise topluma dair konularda isteksizliği, becerisizliği ise kaygılarımızı arttırıyor. Konuyu anlamak, diğer alanlarla bağlantısını kurmak bu noktada önemli. Bağlantısı kurulması gereken, kurulan alanlardan biri de ikim değişikliği. Ancak Covid-19 ile iklim krizi arasında bir sebep sonuç ilişkisi kurmak ise bir o kadar yanlış. İklim krizi ile bulaşıcı hastalıların arttığını ya da küresel ısınmayla beraber hayvanlardan insanlara geçen hastalıklarda artış olacağı şeklinde değerlendirmeler çok da durumu açıklamıyor. Çünkü iklim krizi ve Covid-19’un çarpanları aynı, ikisi de parantezin içinde olması gereken kavramlar.

Bu yazıda pandemik hastalıklar ve iklim arasındaki ilişkiyi sadece en temel gerekçesi üstünden inceleyeceğiz. Buradan hepimize yarayacak politika önerileri üretmeye çalışacağız. Ancak bunu söylerken ikisi arasında dolaylı ilişkileri reddetmediğimizi belirtelim. Dediğimiz gibi aralarında dolaylı ilişki var ve asıl doğrudan ilişkiyi kurmazsak doğru politika önermemiz mümkün olmayacaktır.

Bu konuda iki önemli veri ile başlayalım.

Birincisi “dünyanın bir köşesindeki bir köyden çıkan patojenin 36 saat içinde dünyanın bütün kıtalarına yayılacağını (1)” artık biliyoruz. ABD’den CDC, yani Salgın Hastalıkları Kontrol ve Önleme Merkezi sorunu böyle tanımlıyor ve ulusal güvenlik sorunu olarak görüyor.

İkincisi ise, Dünya Sağlık Örgütü Ebola virüsü yaşandığı dönemde yaptığı bir açıklamada (2) (i)insanların yaşam biçiminde değişiklik ile hastalıkların kaçınılmaz olduğunu, (ii) mikroskopik ajanların gün içinde milyon kez kendini kopyalayabileceği durumların artık oluştuğunu belirtiyor.

İlk alıntımız bir salgın hastalığın bu kadar hızlı yayılabileceği konusunda fikir verebiliyor. İkincisi ise aşırı üretime dayalı aşırı tüketim ve temponun getirdiği biçimin bir hastalığın ne kadar yayılabileceğini, üretilebileceğini bize gösteriyor. Buradan bakınca bulaşma hızı ile ulaşımın bir ilişkisi olduğunu görüyoruz. Yani kapitalizmin fosil yakıt tüketimi ile patlayan aşırılaşan ulaşım politikalarının bu arada hem iklimi, hem de hastalıkların bulaşma hızını belirleyen parametreler olduğu görülecektir.

Hastalığın kaynağı olan köy ile dünyanın ücra bir kenti arasında bu kadar hızlı bağlantıyı sağlayan en baştaki şey tabii ki havayolu ulaşımı. Büyük havalimanları ise bu ağın en kritik bileşeni. Sadece havayolu yolculuğu olarak bakarsak, 1970’da 310 milyon, 1980’da 641 milyon yolcu varken, 1990’da bu 1 milyarı aşmış. 2000 yılında 1,64 milyar yolcu sayısı, 2010’da 2,6 milyar yolcuya çıktı. 2018’de ise 4,2 milyar yolcuyu geçtiğimizi veriler ortaya koyuyor.

Yani 2010-2018 arasındaki artış 1990 yılında uçan yolcu sayısından fazla. İşte bu dehşet artış bir salgının 36 saatte dünyanın her bir köşesine yayılmasını, toplumun kırılgan olmasını sağlıyor. Aşağıdaki grafik zaman serisi olarak size fikir verecektir.

Dünyada havayolu ulaşımında yolcu sayısında değişim, Kaynak: Dünya Bankası

 

Peki Türkiye’nin durumunu da inceleyelim mi? Acaba Türkiye son yıllarda kaynakları havayolu ulaşımına yatırarak nasıl bir konum aldı? Bu artış ile ne kadar kırılgan bir pozisyona geldi?

Türkiye aslında geçen yüzyılda dünyadaki eğilime benzer bir artış izliyordu. Dünya ortalamasının biraz üstünde bir artışa sahipti. 1970’da 1 milyon havayolu yolcu sayısı 1990 yılında 4 milyonu aştı. 2000 yılında 12,1 milyon gibi oldukça yüksek bir noktaya çıktı. Ama 2010 yılında toplu taşımanın öldürülmesi, demiryolu ulaşımının zayıflatılması ile ve duble yol çılgınlığına rağmen havayolu yolcu sayısı 45 milyonu aştı! 2018 yılına geldiğimizde ise 115 milyon yolcu sayısı ile 2010’a kadarki artışı geride bıraktı. Aşağıdaki grafik değişen politikalar konusunda fikir verecektir.

Türkiye’de havayolu ulaşımında yolcu sayısında değişim, Kaynak: Dünya Bankası

Bulaşıcı hastalıkların yayılma hızlarında rolü olan ulaşım içinde havayolu ulaşımı incelendiğinde, neden bu kadar hızlı yayıldığı anlaşılıyor. Ancak dünya ile karşılaştırıldığında iki önemli husus ortaya çıkıyor. Birincisi dünya nüfusunun yarısı kadar yolcu sayısı varken Türkiye’nin artık nüfusundan daha fazla yolcuya sahip olduğunu gösteriyor. Yani havayolu ulaşımı aracılığı ile bir hastalığın yayılma riski dünya ortalamasından yüksek. Ama daha ilginci, dünyadaki trendlerden farklı olarak Türkiye’nin havayolu ulaşımına aşırı yoğunlaştığını görebiliyoruz. Bunu daha iyi anlamlandırmak için 1990 yılındaki değeri 100 kabul edip bunun üstünden gelişimi şimdiye kadar incelediğimizde makasın 2003 yılından sonra açıldığı çok net ortada görülüyor. Yani 2000 yılından sonra ne olduysa ulaşım politikası havayolunun önünü aşırı açmış. Zaten boşta duran havaalanı projeleri gibi olaylardan bu sonucu çıkartabiliriz.

Dünya ve Türkiye’de havayolu yolcu sayısı karşılaştırması, 1990 yılı 100 alınmıştır. Kaynak: Dünya Bankası

Özetleyecek olursak, dünyada artan havayolu yolculuğu diğer faktörler ile birleştiğinde bulaşıcı hastalıkların yayılması tehlikeli bir hal aldı. 1990’da dünyada 1 olan yolcu sayısı 2018’de 3,7’ye çıkarken Türkiye’de 1990’da 1 olan yolcu sayısı 2018’de 37’ye çıkmış durumda. Çok açık ki Türkiye dünyadaki artan riskin çok daha fazlasını kendine çekmiş. Bu artış sonucunda ise Türkiye havayolu kullanan yolcu sayısında 2018’de yedinci olmuş görünüyor.

Düşünebiliyor musunuz, Türkiye havayolu ulaşımında taşıdığı yolcu sayısında Almanya, Fransa, Kanada, İspanya ve Rusya’nın önünde, ABD, Çin İngiltere, Hindistan ve Japonya’nın hemen gerisinde!

İKLİM KRİZİ İLE İLİŞKİSİ

Şimdi bu verileri iklim değişikliği ile ilişkilendirelim. Örneğimizi de Türkiye özelinden verelim. Burada iklim açısından iki konu ortaya çıkıyor. Birincisi havaalanları kaynaklı asfalt ve beton. 2003 yılında 541 bin metrekare olan terminaller alanı (3), yani beton, 2018’de 3 milyon 678 bin metrekare olmuş. Asfaltta durum ne? Havaalanı pistleri uzunluğu ise 44,5 km’den 71 km’ye çıkmış. Şimdi bunların üretimi kaynaklı seragazını ve ayrıca kullanımı kaynaklı seragazı emisyonlarını düşünün. Yani katlanan havaalanı ve pistler, katlanan yolcu sayısı, hastalık riski yanında daha fazla iklim krizi demek.

Bir de havayolu ulaşımı kaynaklı yakıtlar nedeni ile atmosfere salınan karbondioksite bakalım. 2003 yılında uluslararası uçuşlarımız kaynaklı 2,7 milyon ton, iç hat uçuşları kaynaklı 2,7 milyon ton olmak üzere atmosferin üst tabakalarına uçaklar 5,4 milyon ton karbondioksiti salmış. 2017 yılında bu rakam 11 milyon tonu dış hat, 3,8 milyon tonu iç hat olmak üzere 14,8 milyon tona çıkarak katlanmış.

Yani 2003 yılından sonra iktidar hem korona virüsü gibi bulaşıcı hastalıkların yayılmaz hızını arttıran, hem de iklim değiştiren havayolu ulaşımına çok büyük yatırımlar yapmış.

ÖNERİLER

Bu bilgiler ile sınırlı kalmak şartı ile çözümü de önerelim.

Öncelikle Erdoğan’ın açıkladığı “İç havayolu taşımacılığında 3 ay süreyle KDV oranını yüzde 18’den yüzde 1’e indirme” hedefini değerlendirmeyeceğim.  Yukarıdaki bilgiler ışığında bunun korona virüsünün bulaşı hızını arttıracağı ve iklim değişikliğini hızlandıracağını kestirebiliriz

Ancak, çok açık ki:

Havayolu ulaşımına yapılan yatırımlar ve destekler hızla kaldırılmalı . İstanbul’u uluslararası bir ulaşım merkezine çevirme konusunda çok ciddi bir toplum sağlığı meselesi ile karşı karşıya olduğumuz ortadadır.

Kaynaklar tren gibi, toplu taşıma gibi araçlara aktarılmalı. Tabii ki “toplu taşımadan bulaşmayacak mı?” diye bir soru gelecektir. Uçakların (i) bir trenden daha sıkışık olduğunu ve (ii) yüksek hızları ile bulaşmadaki rollerinin hepsinden güçlü olduğunu unutmayalım.

Ancak daha konforlu, ucuz ve sağlıklı bir toplu taşıma ise çok daha kökten bir çözüm olacaktır. Bu noktada belediyelerin asfalt yatırımlarını kesip hızla toplu taşımayı rahatlatmaya çalışmaları gerekir.

ANCAK

Bu üç politika yazı çerçevesinde incelenince ortaya çıkan politikadır. Tabii ki gelinen noktada bunlar kısa vadede yapılması gerekenler olsa bile, acil yapılması gerekenler başkadır. Kapatılan hastanelerin açılması, sağlık çalışanlarının hijyen, sağlık ve çalışma koşullarının iyileştirilmesi bu günün değil, bu saatin konusudur. İkinci olarak,  Erdoğan’ın önerdiği paketten halka yüzde 2 gibi komik bir pay  vermek yerine sağlık sisteminin kamulaştırılması, temel gıda ve temizlik malzemelerinin ücretsiz olması sağlanmalıdır. Bu ise bugünün konusudur, yarının değil!

Diğer yandan Cumhurbaşkanı’nın önerileri dikkate alındığında, iklimle ilgili yukarıdaki 3 noktanın da acil bir şekilde masada tutulmasının daha anlamlı olduğu görülecektir. En azından hükümetin önerilerinin korona virüsünün bulaşı hızını arttıran ve de tabii ki iklimi değiştiren politikalar olduğunu göstermek için bu öneriler siyaseten acil hale gelmiştir.

İklim krizi ve COVID-19 ilişkisine bakıldığında genel olarak kapitalizmin geldiği nokta, özel olarak Türkiye’nin politikalarının rolü çok net anlaşılıyor.

(1) https://www.cdc.gov/globalhealth/healthprotection/fieldupdates/winter-2017/why-it-matters.html

(2) https://www.who.int/csr/disease/ebola/ebola-6-months/myths/en/

(3) https://www.dhmi.gov.tr/Lists/DosyaYonetimiList/Attachments/730/2018_Havayolu_Sektor_Raporu.pdf


Önder Algedik kimdir?

Proje yöneticisi, enerji ve iklim uzmanı, aktivist. Çeşitli sektörlerde proje yöneticiliği yaptıktan sonra son yıllarda iklim değişikliği ve enerji alanında uzman olarak çalışmaktadır. Tüketici ve İklimi Koruma Derneği yönetim kurulu üyesi olup 350ankara.org iklim aktivist grubunun kurucularındandır. Yaptığı çalışmaları ve değerlendirmeleri daha önce Cumhuriyet Enerji'de kamuoyu ile paylaşırken, aynı zamanda yesilekonomi.com'da da yazmaktadır. Raporlarına ve arşivine http://www.onderalgedik.com/ adresinden ulaşılabilir.

YAZARIN DİĞER YAZILARI