Funda Başaran
Funda Başaran

Uber memleket meselesi

Perşembe, 15 Mart, 2018
Herkesin şikayetçi olduğu sarı taksilerin zorunluluk olmadığını, işlerin nasıl farklı olabileceğini artık biliyoruz. Bugün sarı taksi-Uber ikileminde, açık ara Uber desteğinin bir anlamı var. O halde sanırım bu anlamı, yani ulaşıma dair toplumsal talepleri açığa çıkarmanın ve Uber’i savunduğumuz kadar hararetle savunmanın zamanıdır.

2006 yılında Apple, iPhone için AppStore’u başlattığında, bu uygulama yazılımlarının pek çok endüstriyi ve iş yapma biçimini kökten dönüştürmesini sanırım beklemiyordu. Ama bu uygulamalardan bazıları, teknolojinin desteğiyle bugün önemli dönüşümlere neden oluyorlar ve geleneksel endüstrilerin bu dönüşümlere karşı direnişinin uzun vadede sonuçsuz olduğunu herkes biliyor. Çünkü bu dönüşümler aynı zamanda o endüstrideki iş yapma biçimini, emek-sermaye ilişkilerini, o endüstrinin ürettiğini tüketenleri, kısacası endüstrinin dayandığı rasyoneli değiştiriyorlar.

Bu dönüşüm yaratan uygulamalardan tek bir taksiye sahip değilken dünyanın en büyük taksi şirketi haline gelen Uber’in yarattığı dönüşüm ve bu dönüşüme karşı geleneksel endüstrinin direnişi ise bugünlerde Türkiye’de gözlemleniyor.

FİKİR BASİT – UYGULAMA MUAZZAM

Uber, kendi tarihini Paris’ten başlatıyor. Bu romantik hikayeye göre uygulamanın başlatıcısı ve şirketin kurucusu olan Travis Kalanick ve Garrett Camp 2008 yılında karlı bir Paris akşamında taksi bulamayınca, bu fikri buldular. Garrett Camp San Fransisko’ya dönünce UberCab.com alan adını alarak bir prototip üzerine çalışmaya başladı. Sonra Kalanick’i projeye çağırdı. 2010 yılının başında uygulama New York’ta üç araba kullanılarak denendi. Birkaç ay sonra da San Fransisko’da kullanıma açıldı.

Fikir basitti. Daha önce başka örnekleri de denenen, araç paylaşımının ticarileştirilmesi fikrin temeliydi. Mesele insanların doğru zamanda ve doğru yerde onları gitmek istedikleri yere götürecek bir araç bulmalarıydı. Yani belli bir anda araca ihtiyacı olan ile aracı boş olan sürücüyü en kısa zamanda eşleştirmek üzerine kurulu bir fikirdi. Araçları olan sürücüler sisteme kaydoluyor, araca ihtiyacı olan kullanıcılar, akıllı telefona yüklenen bir uygulama yazılımı ile en yakınında bulunan sürücüye ulaşıyordu. Uygulama GPS aracılığı ile kayıtlı araçların yerlerini biliyor, sürücü bilgilerini kullanıcı ile paylaşabiliyor, sürücüye gidilecek yer için yol ve trafik durumu verilerini sağlıyor, tahmin edilen mesafeye ilişkin bir ücret hesaplıyor, bunu müşteriden kredi kartı ya da diğer elektronik ödeme yöntemleri aracılığı ile tahsil ediyordu. Kullanıcı yolculuğu ya da sürücü hakkında değerlendirme yapıyor, böylece daha sonra uygulamayı kullanacaklar için de veri oluşturuyordu.

İşte bu basit fikirle 2010 yılında piyasaya giren Uber, 2016 yılının sonunda 68 milyar dolar değerinde bir şirket haline geldi. 2017 yılında atlattığı badireler nedeniyle değeri 54 milyar dolara düşmüş olsa da dünyanın 500’e yakın şehrinde iş yapan ve sadece ABD’de değil tüm dünyada taksi taşımacılığının yeni tanımını yaratan bir şirketten bahsediyoruz. Bu şirket Ar-Ge çalışmaları yapıyor, sürücüsüz araçlar gibi yenilikleri deniyor ve geleneksel taksiciliği geri dönüşsüz bir biçimde ortadan kaldırıyor.

UBERLEŞMİŞ EKONOMİ

Elbette bu denli basit bir fikir daha önceden farklı biçimlerde uygulanmaya çalışılmış ve bölgesel olarak aynı yöndeki işlerine giderken araçlarını paylaşan ya da uzun yolculuklar için yolculuğun masrafını paylaşarak birlikte seyahat edenler olmuştu. Uber’in tüm bunlardan farkı bir uygulama yazılımı ve GPS gibi bazı teknolojileri devreye sokması oldu. Ama bu teknolojik fark sadece müşteriler ile sürücüleri eşleştirme ve ihtiyacı olana bir aracın tahsis edilmesini değil, aynı zamanda ödemeleri, mesafeleri, ücret oranlarını ve Uber ile sürücüler arasındaki ilişkileri de yönetiyor olduğundan, yeni bir endüstriyel kavrayışa, ekonomik modele neden oldu.

Bu yeni ekonomik model romantik biçimde paylaşım ekonomisi, katılım ekonomisi gibi isimlerle anılmaya çalışılıyor. Bunların varolan biçimi tam adlandırdıkları düşüncesinde değilim. Ama bu yeni ekonomik modelde teknolojinin sadece emeğin yerine geçen ve üretim sürecinde emek tasarrufu sağlayan bir öge değil, aynı zamanda bütün üretim ilişkilerini, bütün üretim ilişkileri derken şirketler, çalışanlar ve tüketenler arasındaki bütün ilişkileri yöneten bir öge olduğunun farkına varmak gerekiyor. Ayrıca daha önceden üretim aracı diye tanımlayabileceğimiz araçları, emek aracına dönüştüren, işçiliği “talep üzerine işçilik” olarak yeniden tanımlayan, iş pratiklerini ters yüz eden bir dönüşümden bahsediyoruz. Ve aslında bu dönüşüm toplum yanlı bir teknoloji ve iş modelinin de ipuçlarını, belirtilerini içinde taşıyor.

UBER’İN KRİZLERİ

Ancak Uber yeni olanı temsil ederken bir yandan da ciddi krizlerle karşı karşıya. Bunların bir kısmı elbette ki eskinin direnişinden kaynaklanıyor. Uber neredeyse girdiği her yeni ülkede bir yandan devletin düzenleme ve vergilendirmeden kaynaklı suçlamalarına ve zaman zaman yasaklamaya varan yaptırımlarına maruz kalıyor, bir yandan da geleneksel taksi taşımacılığı endüstrisinin aktörlerinin tepkisini çekiyor. Ama son zamanlara dek toplamda bakıldığında hem geleneksel taksi taşımacılığından daha ucuz olması, hem de sağladığı güvenlik ve konfor sayesinde tüketicilerin büyük ölçüde desteğini alıyor.

Bu krizlerin son bir yılda sıklaştığı ve kurucusu olan Kalanick’in yöneticilikten istifasına uzandığı ise belirtilmeli. En görünür kriz, 2017’nin ocak ayında Trump hükümetinin mülteci girişlerine getirdiği geçici yasaklamayı protesto için taksiler greve gittiğinde Uber’in çalışmayı sürdürmesi ve hatta JFK Havaalanı’na gidişlerde katlı ücretlendirmeyi kapatması sonrasında grev kırıcı ilan edilmesi ve başlayan #DeleteUber kampanyası oldu. New York’ta 2 milyon kişinin katıldığı kampanya sonrasında firma geri adım attı ve Kalanick Donald Trump’ın ekonomik danışmanlık konseyinden ayrıldığını açıkladı.

Bu olay 2017 başında, bir ay gibi kısa bir süre içerisinde Uber’in ABD’deki pazar payının yüzde 6 gerilemesi ile aynı döneme denk gelen politik bir tepkiydi. Bu gerileme, daha küçük bir şirket olan Lyft’in pazar payının artması anlamına geliyordu. Aynı zamanda da Uber’in Çin’de ve Güney Doğu Asya’da son derece güçlü rakiplerle giriştiği küresel rekabet için milyarlar harcadığı bir zamandı. Bütün bunlar bir tehlike sinyali olarak algılanınca şirketin borsa değeri düşüş yaşadı.

2017 yılı içerisinde Avrupa Adalet Divanı’nın Uber’i bir dijital hizmet değil bir taşıma şirketi olarak gören kararı ise Uber’in Avrupa ülkelerindeki operasyonları için lisanslama, sigorta ve güvenlik kurallarını uygulaması, vergi vermesi gibi maliyetleri arttıran bir dizi süreci hızlandırdı. Uber sürücülerinin Uber tarafından istihdam edilen işçiler olarak görülmesi ve sendikalaşabilmeleri doğrultusunda ABD’de çıkan mahkeme kararının diğer ülkelere yaygınlaşması an meselesiyken, İngiltere’de Uber’in yasaklanması da tüm bunlara eklendi.

Bu arada da Uber bir süredir üzerinde çalıştığı sürücüsüz araç denemelerini askıya almak zorunda kaldı. Bu süreç Uber’in 2013 yılından itibaren zaman zaman gündeme gelen kazalar, Uber sürücüleri tarafından işlenen suçlar, cinsel taciz vakaları ve rekabete aykırı uygulamalar ile ilgili suçlamalarını da yeniden gündeme taşıdı. Sonuç olarak Kalanick “Uber’i dünyadaki her şeyden daha çok seviyorum” dediği bir mesajla 2017 yılının Haziran ayında istifasını verdi. Bütün bunların Uber’in finansal gerilemesini durdurup durduramayacağı ise hâlâ belli değil.

UBER’E KARŞI KADINLAR

Bu krizli sürecin bir diğer yanı ise Uber’in bir şirket olarak cinsiyetçi olduğunun görünür hale gelmesiydi. 2013 yılından itibaren Uber sürücüleri tarafından saldırıya ve cinsel tacize uğrayan kadınların şikayetleri hep olmuştu. Ancak bunlar kumsaldaki kum taneleri misali pek de medya tarafından önemsenmemişti. Uber ise her seferinde en yetkili ağızlardan bunları yalanlamıştı. Bu arada bir takım yeni geliştirilen hizmetlere verilen isimlerin oldukça cinsiyetçi imalar taşıması, Kalanick’in bir erkek dergisine verdiği röportajda kadınlara ilişkin sarf ettiği aşağılayıcı sözler, hep bu tür yenilikçi şirketlerin “genius” yöneticilerine has zıpırlıklar olarak değerlendirilmiş ve üzerinden atlanmıştı.

2014 yılının sonlarında bir kadın gazeteci Uber’in kadınlara yaklaşımını ele alan bir makale yazdı ve makalesini “Uber kullanırken kendimi güvende hissetmiyorum ve sonuç olarak uygulamayı telefonumdan siliyorum” diyerek bitirdi. Bu makaleden birkaç hafta sonra ise Uber’in üst düzey yöneticileri ile gazetecilerin katıldığı özel bir akşam yemeğinde, bir yöneticinin, Uber’e muhalif gazetecilere karşı kullanılabilecek bilgileri açığa çıkartmak için bir grup araştırmacı ve gazeteciye milyonlarca dolar ödediklerini söylemesi basına yansıdı. Sözler doğrudan Uber’in mizojenik olduğunu yazan kadın gazeteciye odaklı olarak söylenmişti.

Hindistan’da bir Uber sürücüsünün bir müşteriye tecavüzünü gizlemekle suçlanan Uber, daha sonra da iki kez cinsel saldırı suçundan hüküm giymiş bir Uber sürücüsü nedeniyle, özellikle cinsel suçlara dair yeterince önlem almamakla suçlandı. Uber müşteri servisinden bir sızıntıyla ortaya çıkan Uber sürücülerinin karıştığı çok sayıda tecavüz, saldırı ve cinsel taciz vakalarını listeleyen bir raporu ise anında yalanlamış, ama sızıntıya neden olan kişinin peşine düşmüştü. Bütün bunlar şirketin güvenlik konusunda da cinsiyetçi tavrını ortaya koyan bir belirti olarak değerlendirildi.

En sonuncu olay ise Uber’de yazılım mühendisi olarak çalışan bir kadın mühendisin açıklamaları oldu. Susan Fowler isimli bu kadın mühendisin açıklamaları, sonrasında da adını açıklayan ya da açıklamayan başka kadın çalışanların ifadeleri, Uber’in cinsel tacizi kültür haline getirmiş bir şirket olduğunu ispatlar nitelikteydi.

Sonuçta tüm bunların sadece Uber’e dair olmadığını, özellikle yeni teknoloji şirketlerinin görünür ya da görünmez bir cinsiyetçilikten muzdarip olduğunu ekleyeyim. Bunu eklememin nedeni ise tahmin edilebileceği gibi tam da Uber’in bizim memlekette “toplumsal bir mesele” halini almış olması.

SARI TAKSİ UBER’E KARŞI

Evet sarı taksiye karşı Uber, hizmet sadece İstanbul’da ve Bodrum’da veriliyor olsa da bir memleket meselesi halini aldı. Uber’in yukarıda anlattığım krizleri onu küçülmeye, Türkiye’den çekilmeye zorlar mı bilinmez. Ama bilinmeli ki hem teknolojik hem de örgütsel bir yenilik olarak taksi taşımacılığını geri dönülmez biçimde değiştirdi. Hem sürücüler hem müşteriler açısından yeni sorumluluklar, yeni beklentiler, her şeyin ötesinde yeni bir rasyonelin varlığına neden oldu.

Artık bir yerden bir yere giderken nasıl bir araç, nasıl bir sürücü istediğimizi biliyoruz. Yani herkesin şikayetçi olduğu sarı taksilerin zorunluluk olmadığını, işlerin nasıl farklı olabileceğini biliyoruz. Bugün sarı taksi-Uber ikileminde, açık ara Uber desteğinin bir anlamı var. O halde sanırım bu anlamı, yani ulaşıma dair toplumsal talepleri açığa çıkarmanın ve Uber’i savunduğumuz kadar hararetle savunmanın zamanıdır.

 


Funda Başaran kimdir?

1990 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Bilgisayar Mühendisliği bölümünü bitirdi. 1995 yılının Eylül ayında Yüksek Lisans öğrencisi olarak başladığı Ankara Üniversitesi İletişim Fakültesi Gazetecilik Bölümü’nde 1996 yılının Ocak ayında araştırma görevlisi oldu. 7 Şubat 2017 tarihinde 686 nolu KHK ile ihraç edilene dek, 21 yıl boyunca aynı fakültede sırasıyla araştırma görevlisi, yardımcı doçent, doçent ve profesör ünvanlarıyla çalıştı. Akademik çalışmaları yanında TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Ankara Şubesi'nde Yönetim Kurulu üyeliği, yine TMMOB’ye bağlı Bilgisayar Mühendisleri Odası’nın kurucu yönetim kurulu başkanlığı yaptı. Hala TMMOB Bilgisayar Mühendisleri Odası’nın Onur Kurulu üyesidir. Ayrıca Alternatif Medya Derneği ve Halkevleri Vakfı’nın Yönetim Kurulu Başkanlığı görevlerini yürütmektedir. İşçi Filmleri Festivali’nin başlangıcından bu yana değişik süreçlerinde gönüllü olarak yer almıştır.

YAZARIN DİĞER YAZILARI