Önder Algedik
Önder Algedik
  • oalgedik@gazeteduvar.com.tr

Kıyılan ormanların arkasında çalışmayan metrolar var!

Salı, 26 Eylül, 2017
Çok açık ki kıyılan o ormanların arkasında çalışmayan metrolar var. Peki o metroları çalıştırmayanların arkasında ne var?

Metro ve toplu ulaşım çalışsa Kuzey Marmara’ya köprü, ODTÜ ormanına otoyol yapılabilir mi? Tabii ki yapılamaz. Bir yol projesinin yapılması için öncelikle zamanında sosyal demokrat belediyecilerin kabul görülmesini sağladığı raylı sistemlerin ölmesi lazım. Onları kapatamayacağınız için pasifleştirmek, ana sisteme entegre etmemek en güzel yolu. O da yetmez, toplu taşımayı iyice öldürmeniz gerekiyor! Öyle ki bugün tek kişinin bindiği otomobil koca otobüslerden çok daha fazla yolculuk yaptırıyor, o minibüsler metrolardan bile daha iyi.

TOPLU TAŞIMA MİNİBÜS MÜDÜR?

İETT’nin verilerine göre kentin en fazla yolcu taşıyan aracı ne metro ne metrobüs ne de belediye otobüsleri. Birincisi servisler, ikincisi ise metro ile yarışan minibüsler. İstanbul deniz kenarında ama deniz hatları ve Marmaray günde sadece 700-750 bin yolcu taşıyor. Peki 15 milyonluk kentte insanlar karşıya geçmiyor mu? Geçiyor, hem de otomobille, minibüsle!

Ankara’da durum pek farklı değil. EGO verilerine göre Ankara’da minibüsler açık ara birinci. Servisler ikinci sırada ve raylı sistem ise çok daha geride. 3. sırada belediye otobüsleri var. Ama işin ilginci, belediyenin bütün ulaşım araçlarını topluyorsun minicik minibüsler kadar taşamıyor.

Anlayacağınız bu ülkede koca otobüsler, metrolar minicik minibüsler, 24 kişilik servis araçları kadar yolcu taşıyamıyor.

İŞÇİ 10 SAAT, RAYLI SİSTEM 1 SAAT ÇALIŞIYOR!

Metro yatırımları büyük ve değerli yatırımlardır. Ulaşımı kolaylaştırması, yatırım maliyetini çıkarması için tam kapasite ile çalışması gerekiyor. Bu yatırımın pahalıya gelmemesi için de bu şart. Raylı sistemlerin 1 saatte bir yöne kaç yolcu taşıyacağı önemli bir teknik veridir. Genelde işe gidiş geliş saatlerinde bir yöne kalabalık gidilir ve o saatte bu kapasite yakalanır. Bu sistemin günde 18 saat çalıştığını, sabah 2, akşam 2 saat olmak üzere günde 4 saat bu rakamı tutturacağını, gün içinde eklediğimizde en azından 5-6 saat tam kapasite çalışacağını düşünebiliriz. Ama Türkiye’de böyle değil.

Mesela Kadıköy-Tavşanlı, yani M4 hattı, günde 240 bin yolcu taşıyor ama saatlik tek yön kapasitesi 70 bin. Yani M4 günde 3,5 saat çalışıyor.

Mesela Ankara’nın ilk hafif raylı sistemi Ankaray günde 109 bin yolcu taşıyor ama saatlik tek yön kapasitesi 27 bin. Yani Ankaray günde 4 saat çalışıyor.

Sayı az değil mi? Ancak bunlar iyi örnekler!

Mesela Marmaray günde 175 bin yolcu taşıyor ama saatlik tek yön kapasitesi 75 bin. Yani Marmaray günde 2 saat kadar çalışıyor.

Mesela İstanbul Kirazlı-Başakşehir M3 hattı günde 58 bin yolcu taşıyor ama saatlik tek yön kapasitesi 70 bin. Yani M3 günde 1 saatlik yolcu kapasitesini bile karşılamıyor.

Benzer şekilde Ankara’da Kızılay-Çayyolu M2 hattı günde 80 bin yolcu taşıyor. Tek yön kapasitesi 66 bin, yani günde 1 saat 15 dk’lık bir kapasiteyi ancak kullanıyor.

Rekor ise Tandoğan-Keçiören metrosunda. Saatlik kapasitesi 66 bin ama günde taşıdığı yolcu sayısı 21 bin. Yani M4 hattı 18 dk’lık bir kapasite ile rekor kırıyor.

Sizin anlayacağınız metrolarımız günde 1, belki 2 saatlik kapasitesi kadar yolcu taşıyor. 4 saat çalışırsa zaten çok çalışkan demektir.

METRO ÇALIŞMASIN DİYE BANLİYÖ KAPATILIR MI?

Marmaray günde 175 bin yolcu taşımasına rağmen web sayfası günlük kapasitesinin 545 bin olduğu, Banliyö hatlarının iyileştirilmesi ile 1 milyon 200 bin yolcuya ulaşacağı belirtiliyor. O zaman böylesi bir yatırımın hakkı verilsin diye Marmaray hizmete girdiğinde banliyönün iyileştirme çalışmasının bitmesi gerekmez mı? Marmaray’ın temeli 2005’te atıldı. Ekim 2013’te de açıldı. Açılıştan birkaç yıl önce çalışmanın bitmesi ve açılıştan öncede hazır olması beklenmez mi? Böylece sistem baştan uyumlu ve tam kapasite çalışacaktır. Bunu yapmak yerine Haziran 2013’te, yani Marmaray açılışından 4 ay önce Haydarpaşa-Pendik banliyö tren hattı kapatıldı. Hattın 2018 sonunda, yani Marmaray’ın açılışından 5 yıl sonra hizmete gireceği ifade ediliyor. Yani anlayacağınız Marmaray çalışmasın diye bağlantılı sefer yapılacak banliyö hatları ağırdan alınıyor, geçe bırakılıyor.

MARMARAY ÇALIŞSAYDI 3. KÖPRÜ YAPILAMAZDI

Marmaray’ın bu kötü hâli bile trafikten araba çekiyor. Başbakanın ağzından Marmaray sayesinde 30 bin aracın köprülerden geçmek yerine bunu kullandığını çok iyi biliyoruz. Karayolları A.Ş. yazımızda bunun analizini vermiştik. Şu bir gerçek ki, Marmaray tam kapasite çalıştırılmadığı için 3. Köprü yapıldı. Yaklaşık olarak her gün 400 bin araç geçişi ve 750 bin yolcu Marmaray ya da deniz yolu ile karşıya geçiyor. Marmaray 2 saatlik değil 6 saatlik kapasite kullansa köprü geçişleri 300 binin altında düşecek. Yani Marmaray çalıştıkça herkes kazanıyor, çalışmadıkça birileri kazanıyor.

METRO ÇALIŞSA O YOLLAR KALDIRIM OLUR, ORMAN OLUR

Metrolarımız günde 1-2 saatlik kapasite yerine 3 saatlik kapasite kullansa, bu karşılıklı birer şerit yoldaki aracın kapasitesine eşit. Yani belediye biraz daha entegre, bağlantılı ulaşım sistemi kursa o bir saat birer şerit demek.

Sadece metronun bir saatinde o hatta bir şerit kazanırken başka şeylerden de kazanabiliriz. Mesela bir şerit bisiklet yolu bir saatte otomobilin 3-4 katı insanın geçmesine yarar. Bir şeritlik yaya yolu 4-5 katı daha fazla insanın geçmesine yol açıyor.

Tabii her yere metro her yere kaldırım yapılmayacak ama şunu çok iyi biliyoruz iyi bir planlama ve daha fazla metro kapasitesi, daha fazla yaya bisiklet ulaşımı eskiden 2-3 şerit olan şimdi 5-6 şerit olup gidilmeyen yollardan bizi kurtarabilir. Anlayacağınız, kent içi otoyolların asfaltını sökmek hiç de o kadar zor değil.

GÜNEŞLE ÇALIŞAN METRO!

2017 yılının ilk altı ayında Ankara’nın şehir içi raylı sistemi (1 yolcu için) yolculuk başına 27 kuruş elektrik parası ödedi. Yani 10-15 km’lik bir yolculuk için yakıt parası 27 kuruş. Bu araba ile bir km’nin maliyeti bile değil. Hatta belediye kendi güneş tesisine sahip olsaydı 20 kuruşun altında, rüzgâr tesisine sahip olsaydı 10 kuruşun altında mâl edebilirdi. Öyle yapmadı, otomobilci kazandı, asfaltçı kazandı, hafriyatçı kazandı…

ÇALIŞMAYAN METRO HATTINI ODTÜ’NÜN ORMANI ÖDÜYOR!

Bu hesabı yaptıktan sonra asıl meseleye gelelim. Yapılan bir metro hattı çalıştırılmaz ise bunun faturasını kim ödüyor? Boşa giden yatırım, üstüne ödenen faturalarla biz ve de kesilen orman. Marmaray’ın çalışmamasının faturasını asfalt, benzin, trafik kazası, vergi ve tam kullanılmayan 5,5 milyar TL’lik faturası ile hepimiz ödüyoruz. Yetmiyor, çalıştırılmayan bu yatırımı yok sayıp köprü için Kuzey Ormanları yok ediliyor. Aynı şekilde Ankara’da Çayyolu hattı çalıştırılmıyor, bunu çalıştırmayan, bu yatırımı kötüye kullananlara kimse dokunmuyor, yetmiyor kentteki hastaneleri kapatalım yerine şehir dışında şehir hastanesi yapalım diyebiliyorlar. Sonucunda da ODTÜ ormanı kesiliyor.

Çok açık ki kıyılan o ormanların arkasında çalışmayan metrolar var. Peki o metroları çalıştırmayanların arkasında ne var?


Önder Algedik kimdir?

Proje yöneticisi, enerji ve iklim uzmanı, aktivist. Çeşitli sektörlerde proje yöneticiliği yaptıktan sonra son yıllarda iklim değişikliği ve enerji alanında uzman olarak çalışmaktadır. Tüketici ve İklimi Koruma Derneği yönetim kurulu üyesi olup 350ankara.org iklim aktivist grubunun kurucularındandır. Yaptığı çalışmaları ve değerlendirmeleri daha önce Cumhuriyet Enerji'de kamuoyu ile paylaşırken, aynı zamanda yesilekonomi.com'da da yazmaktadır. Raporlarına ve arşivine http://www.onderalgedik.com/ adresinden ulaşılabilir.

YAZARIN DİĞER YAZILARI