Kanal İstanbul projesinin 75 milyar TL maliyet masalı*

Mete Durdağ**

Kanal İstanbul Projesi ilk defa 2009 yılında Ulaştırma Bakanı’nın TBMM’deki bir konuşmasında açıklandı, fakat maliyet tahmini verilmedi. Daha detaylı ilk resmî açıklamayı 2011 yılında yapan Başbakan Erdoğan Kanal’ın yeri ve maliyetinin belirlendiğini fakat gizli tutulacağını bildirdi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB)’nın 30 Kasım 2017 tarihli “ÇED Başvuru Dosyası” maliyeti 65 milyar TL (o tarihte 16,5 milyar dolar) olarak gösterdi. Bu dosya askıya çıkarıldıktan bir gün sonra indirilip tekrar askıya çıkarıldığında maliyet rakamı kaybolmuştu. UAB/Altyapı Yatırımlar Genel Müdürlüğü 2018 yılı başlarında resmî bir sunumda toplam maliyeti 118 milyar TL (20 milyar dolar) olarak açıkladı. Çevre ve Şehircilik Bakanı Aralık 2019’da bu bilginin gerçek dışı ve proje bedelinin 75 milyar TL (12,7 milyar dolar) olduğunu belirtti. Aynı tarihlerde kamuoyuna açıklanan ÇED Raporu da projenin maliyetini 75 milyar TL olarak gösterdi. Ulaştırma Bakanı 13 Ocak 2020 günü Anadolu Ajansı'na yaptığı açıklamada Kanal’ın maliyetini 15 milyar dolar (87,8 milyar TL) olarak belirlediklerini söyledi. Nihayet Ulaştırma Bakanı 8 Mayıs 2021 günü basın açıklamasında Kanal Projesi'nin maliyetini 15 milyar dolar olarak açıkladı. Görüldüğü gibi projenin finansman ihtiyacını belirleyecek olan maliyeti üzerine yapılan resmî açıklamalar arasında 7,3 milyarlık dolarlık (bugün yaklaşık 60 milyar TL) gibi ciddi bir fark var.

Projenin finansman ihtiyacını toplam yatırım tutarı belirler. Cumhurbaşkanlığı'nın yıllık Yatırım Genelgesi'ne göre Kanal İstanbul’un “kesin projesine” dayanarak hazırlanmış olması gereken fizibilite etüdünde toplam yatırım tutarı belirlenmiş olmalıdır. Kanal Projesi için 2017 yılından beri her yıl Cumhurbaşkanı ve ilgili Bakanlar tarafından o yıl içinde “kazma vurulacağı” ifade edildiğine göre, projenin fizibilite etüdü de Strateji ve Bütçe Başkanlığı (SBB) tarafından çoktan onaylanmış demektir. Proje hakkında nihai karar ancak Cumhurbaşkanı'nın Yatırım Genelgesi’nin “lafzına ve ruhuna” uygun olarak ve Genelge’de verilen formatta hazırlanan ayrıntılı fizibilite etüdüne dayanarak verilebilir. Etüdün ilgili bölümü (Bölüm 4) toplam yatırım tutarının kapsamını ayrıntılı şekilde tanımlıyor. Bu etüt Kamuoyuna açıklansa, projenin yatırım tutarının, aşağıdaki nedenlerle, 75 milyar TL'den kat kat fazla olduğu görülecektir:

Kanal Projesi'nin toplam yatırım tutarı sabit sermaye yatırımı, arazi ve kamulaştırma maliyeti ve işletme sermayesi ihtiyacından oluşur. 23 Aralık 2019 tarihinde kamuoyuna açıklanan ÇED Raporu, herhalde resmî açıklamalarla ters düşmemek için, Kanal Projesi’nin toplam maliyetinin “yaklaşık 75 milyar TL mertebesinde olacağını” belirtmiştir (sayfa 3-268). Oysa raporun 27 no.lu ekinde toplam maliyet 17,5 milyar dolar (o tarihte 115 milyar TL) olarak gösteriliyor. Rapor’un aynı ekinde sadece “kazı-hafriyatın nakli-depolama/bertaraf” işlemlerinin maliyetinin 11,8 milyar dolar (o tarihte TL76 milyar) tutacağı hesaplanıyor.

En üst düzeyde resmî açıklamaların Kanal Projesi’ne biçtikleri maliyetle ve Aralık 2020 başları döviz kuru ile Kanal’ın ancak kazılması tamamlanabilir. Kanal’ın taban ve çeperlerinde 2 milyon metrekare alanı betonla kaplamak için kurulacak iki beton santralının 4 yıl inşaat süresince günde 24 saat, yılda 320 gün çalışarak 26 cm kalınlığında 530 bin metreküp beton döşek (15 milyon metreküp beton) üretmesi gerekecek. Bunun maliyetinin yaklaşık 2,5 milyar dolar (Aralık 2020’de 20 milyar TL) tutacağı belirtiliyor. Kanal geçişleri için planlanan, biri demiryolu için, 8 köprüden karayolu köprülerinin inşaatına da 3,4 milyar dolar ödeyince, ÇED Raporunun ekinde toplam maliyet için hesaplanan, fakat Rapor’un kendisinde gizlenen, 17,8 milyar dolar da tüketilmiş olur.

Yukardaki üç temel işlemden başka Kanal’ın kesin projesine dahil edilmesi gereken ve büyük maliyetler yükleyecek pek çok önemli işlem bulunmaktadır. ÇED Raporu bunların çoğunun projenin unsurları olarak toplam maliyet hesabına dahil edildiğini söylüyor, fakat yukarıda görüldüğü gibi bunların resmî olarak açıklanan maliyete eklenmesi gerekmektedir. Ayrıca ÇED Raporunun Kanal’ın kesin projesine ve toplam maliyet hesabına dahil etmediği önemli finansman ihtiyacı doğuracak işlemler bulunmaktadır. Bunların başlıcalarını bulabildiğimiz güvenilir maliyet tahminleriyle aşağıda sıralayarak İstanbul Kanal Projesi'nin gerçekçi maliyet tahmininin ulaşabileceği tutarlar hakkında bir fikir vermeye çalışacağız.

Kanal inşaatının tamamlanması için:

Sızdırmazlık: Terkos ve Küçükçekmece gölleri ile Kanal arasında tatlı-tuzlu su sızdırmazlığını sağlamak için gerekli kesimlerde özel sızdırmazlık duvarları.
Dalgakıranlar: Kanal’ın Karadeniz girişinde 2, Marmara girişinde de 1 adet, toplam uzunlukları 5.2 kilometre ve derinliği ortalama 25 metre olan 3 dalgakıran.
Acil yanaşma rıhtımları: Seyir güvenliği için 7 adet 400 metre uzunluğunda acil yanaşma rıhtımları.
İşletme tesisleri: Demirleme ve römorkör bağlanma alanları, deniz fenerleri, bakım istasyonları ve işletme binaları, VTS (Gemi Trafik Sistemi).
Seyir güvenliği sistemleri: İstanbul Boğazı’nda seyir güvenliği için uzun yıllar boyunca yapılan yatırımlarla tesis edilen donanım, cihaz ve araçların aynısı Kanal için de tesis edilmeli.
Kanala entegre yapılar: Küçükçekmece yat limanı, Karadeniz ve Marmara Denizi konteyner limanları, rekreasyon alanı, Karadeniz lojistik merkezi.
Altyapı deplasmanları: ÇED Raporu da Kanal Projesi kapsamında olup da diğer idarelerin kapsamına giren tüm işlerin ilgili idarelerle beraber değerlendirildiğini, maliyetlerinin tahminî olarak hesaplandığını ve toplam maliyete dahil edildiğini belirtiyor. 75 milyar TL Kanalın kazısını bile karşılamayacağına göre yeni finansman gerekecek başlıca deplasmanlar:

• Çevre Mühendisleri Odası bölgede bulunan mevcut atıksu, kanalizasyon ve arıtma tesislerinin deplasman/yatırım/kamulaştırma maliyetinin 1,2 milyar dolar tutacağını hesaplıyor.
• Kanal İstanbul inşaatı bölgede mevcut su kaynaklarını ve altyapı/üstyapı tesislerini etkileyecektir. İSKİ’nin bu nedenle yapmak zorunda kalacağı 4 adet baraj, içme suyu hatları ve arıtma tesisleri ve bunlarla ilgili kamulaştırma bedelleri toplam olarak 11,4 milyar TL (1,9 milyar dolar) maliyet yükleyecek.
• Kanal inşaatı nedeniyle, Küçükçekmece Gölü girişindeki BOTAŞ’ın ana doğalgaz boru hattı (Rusya’dan gelen “Türk akımı” da bu hatla gaz sevk ediyor), NATO akaryakıt boru hattı ve İGDAŞ’ın bölgedeki doğalgaz hatları Kanalın altından 1-2 kilometre deplase edilecek. İGDAŞ verilerine göre yeni hatların tesisi de milyarlarca liralık ek maliyet getirecek.
• Enerji nakil hatları (9 adet) deplasmanı, yaşamın sürmesi için, fiber altyapı, yeraltı kabloları, alçak gerilim hatları, telekomünikasyon vb. hatları sökmeden yenilerinin köprülerin hollerine ve direklerine yerleştirilmesini gerektirecek. Bunun için de önce köprülerin yapılması gerekecek.

 

İşletme sermayesi: Kanal’ın sabit yatırım tutarının bir unsuru da beklenen hizmeti vermesi için gerekli “işletme sermayesi ihtiyacı”dır (yönetim için ofis ve işgücü, elektrik, yakıt, vb). ÇED Raporunda Kanal’ın toplam proje maliyeti içinde bundan söz edilmemektedir.

Arazi ve kamulaştırma maliyeti: Kanal’ın etki alanında özel mülkiyet altındaki tarla ve arsaların tescil edildikleri tarihteki bedelleri üzerinden kamulaştırılmasına karşı arazi sahiplerinin açacakları “kamulaştırmasız el atma” davaları sonucu, projenin toplam finansal maliyetine önemli bir tutar eklenecektir.

Kanal Projesi entegre bir proje değil mi? Sadece bir ulaşım projesi değil, entegre bir proje olduğu söylenen Kanal İstanbul’un toplam yatırım maliyeti resmî açıklamalarda sadece Kanal inşaatının maliyeti olarak ifade ediliyor. Fakat projenin finansmanı konusunda kentleşmenin yaratacağı gayrimenkul ve rant gelirlerine büyük önem veriliyor.

Çevresel ve sosyal olumsuz etkilerin maliyeti: ÇED Raporu’nun çevresel ve sosyal etkiler değerlendirmesi sonunda gerekli olduğunu vurguladığı etki azaltıcı önlemlerin henüz belirlenmediği ve maliyet tahminleri yapılmadığı biliniyor. Kanal’ın kesin projesinin tamamlanması için bu önlemlerin kararlaştırılması ve devasa tutarları bulacak maliyet tahminlerinin de toplam yatırım tutarına eklenmesi gerekir.

Kanal İstanbul Projesi'nin resmen açıklanan yatırım maliyetinin gerçekçi bir tahminin çok altında olmasının bir nedeni birçok altyapı yatırım harcamasını ilgili idarelerin (örneğin DSİ, İBB, UAB/KGM, TCDD, BOTAŞ, İGDAŞ) kendi bütçelerinden karşılayacağı düşüncesi olabilir. Örneğin, 2020 yılı Kamu Yatırım Programı'nda Kanal İstanbul Projesi bulunmadığı halde, Karayolları Genel Müdürlüğü bütçesinde 2023’te bitmesi planlanan “Kanal’ın bağlantı yolları etüt-proje ve yapımına” 2020 yılı için 9,3 milyar TL bütçelendiği görülüyor. Oysa, Kanal İstanbul Projesi'nin sağlıklı bir fayda-maliyet analizinin yapılabilmesi için bu tür tüm yatırım harcamalarının tamamının toplam yatırım maliyeti içinde olması gerekir. Bunun aksine bir uygulama yanlış olur. Kanal Projesi hakkında nihai kararın dayanacağı finansal ve ekonomik yapılabilirlik analizi, toplam yatırım tutarının nereden karşılanacağına bakmadan yapılmalıdır. Kanal İstanbul Projesi’nin gerçek toplam yatırım maliyetinin resmen açıklanandan defalarca fazla olacağı; bazı kaynakların açıkladığı 40-50 milyar dolar arası bir maliyet tahmininin daha gerçekçi olduğu görülüyor. YİD modeliyle ulusal ekonomiye maliyet bunun en az iki misli olabilir.

*Bu yazı, yazarın ANKA Enstitüsü’nde 12 Nisan 2021 günü yayınlanan “Kanal İstanbul Projesinin Fizibilite Etüdü: İlgili Mevzuata göre bu Proje Fizıbıl mı (Yapılabilir mi)?” başlıklı çalışmasından derlenmiştir.
**Dr., DPT’de uzman; Birmingham, Hartum, Boğaziçi ve Taşkent Üniversitelerinde öğretim üyesi; Dünya Bankası ve IMF’de ekonomist; ve geçişte/gelişmekte olan ülkelerde kamu mali yönetimi üzerine teknik yardım projelerinde lider danışman olarak çalıştı.